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3月17日、札幌駅「特急オホーツク」 [バス・鉄道]

ここは札幌駅。ダイヤ改正当日の特急オホーツク号(通称、ボローツク)です。
特急北斗のお下がりとは言え、ハイデッカーグリーン車やグレードアップしたシートの普通席車を期待していたのですが・・・

(2018年3月17日撮影)
TS3I0571.JPG

編成は昨日までと何ら変わっておりません。
もっとも、考えてみたら一夜のうちに車両を「異動」できる訳でもないのだから、まあ年度内(今月いっぱい)は仕方ないのかもしれないなぁ・・・と思っていたところ、JR北海道のHPによると写真の車両は6月まで残る模様です。ゴゴゴゴゴ・・・という、いかにも水平対向12気筒といった風の重厚なエンジンサウンドは、しばらくお楽しみいただけます。

なお、写真のキロハ車は現在5両。
一方のハイデッカーのキロ車も、120km/h車・元130km/h車を合わせて確か5両。恐らく両者は混用せざるを得なくなるでしょう。なのでキハ車も含め6月までに一部を除く元130km/h車はブレーキ仕様の再改造を受けるのではないでしょうか。

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間もなく「4.25」(JR西日本福知山線脱線転覆事故) [バス・鉄道]

JR西日本福知山線脱線転覆事故。
高速運転区間(直線区間)の先の急カーブで事故は起きました。事故当時、通常電車は120km/hから70km/hに減速してカーブに進入する、という運転が行われていたとの事です。

ただ、このような線形の箇所は全国的に、他にも至るところにあると思います。個人的にも利用機会のある札幌~小樽間にも存在します。
それではなぜ、福知山線では大事故に至ってしまったのでしょうか。

JR北海道 函館本線 ほしみ~銭函駅間にて。
(2017年4月21日撮影)
P4219292.JPG
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写真で見る限り、福知山線の現場とほぼ同じ曲線半径のように思えます。

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ATSの地上子が連続して設置されています。恐らく過速度を検知するためだと思われます。

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この区間では110km/hから70km/に減速し、カーブに進入している模様です。


鉄道の事故に関しては、この「JR西日本福知山線脱線転覆事故」、それと「東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故」、「信楽高原鐵道列車衝突事故」、これらの事故は運輸・交通業に携わる人であれば(できれば職種に関わらず)必ず勉強しておくべきだと思います。

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3月6・20日、石北本線臨時貨物列車 [バス・鉄道]

最近、地方交通線の存続問題で何かと話題になっているJR北海道。
国や北海道による直接的な財政投入は不可能にせよ、何らかの形での支援を検討する以上、また路線の整理・縮小をすすめていく以上、今後は一層厳しく全てにおいて選択・集中を進めざるを得ない状況のはずです。
そこには当然、存続議論の対象となる線区の問題も含まれます。
それでは何を以て存続路線を選択するか。
航空路線がそうであったように、最終的には北海道が支援の中心に位置してくるものと思いますが、そうであるならば北海道の産業に対して、その線区がどういう位置にあるかが存続選択の大きな要素になると思います。

写真は去年の今の時期、石北本線の金華駅・下白滝駅(いずれも現在は営業を廃止している)で撮影した北見発の貨物列車です。
このような貨物列車の存在も、路線存続の選択要素に挙げていいのではないでしょうか。

(2016年3月6日撮影)
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網走行特急列車と交換する貨物列車。金華駅にて。

(2016年3月20日撮影)
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網走行特急列車の交換待ちで停車する貨物列車。金華駅にて。

(2016年3月20日撮影)
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網走行特急列車、続いて遠軽行普通列車と交換する貨物列車。下白滝駅にて。

積荷のほとんどは地元産のタマネギ。
地元としては消費地に運ばれなければお話にならないのですが、運ぶ側としては季節で波動があるし、なおかつ片道輸送(帰り荷がない)。
効率が悪いという条件の点ではトラックも鉄道も同じですが、鉄道の方が負担が少なくて済む気がします。
もし石北本線が廃止され、この輸送をすべてトラックで賄うとなると・・・人手も車両も大変厳しい事態になるのではないでしょうか。


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指差し 喚呼 確認 [バス・鉄道]

1987年3月撮影。国鉄湧網線にて(どこの駅だったかは忘れてしまいました)。

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上の写真の装置(窓越しに見える大きなレバーハンドル)と関連する光景が、これ。
img012 - コピー.jpg

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フルマニュアル方式。
人が完全に正しくオペレーションしている限り、絶対安全。
でも、なかなかそうはいかなかったところが、奥深いです。


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JR北海道死ね、と言う前に。 [バス・鉄道]

下の2つの写真は、本日(3月25日)で営業をとりやめる旧白滝駅(JR北海道、石北本線)の駅舎内で撮影したもの。地元の方が来訪者に書き込んでいただけるように、壁に大きな用紙を貼り付けしておりました。

(2016年3月20日撮影)
P3208171.JPG
P3208174.JPG


JR北海道死ね・・・、

廃駅も普通列車の減便も、路線廃止の動きも、地方切り捨てである事には違いないわけで、来訪者の中にはこのように言う人がいるというのも、解らないでもありません。

でもその前に。
以下の写真は、ほんの一例に過ぎないのですが。


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JR北海道の普通列車に乗ったら、場所と時間帯によってはこのような状況の事もあるはず。
要するに、自分以外にお客がいない。

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線路の向こう側には高規格道路が並走している。雪害が発生したときなども、道路のほうが格段に復旧が早い(深川留萌自動車道、留萌大和田IC付近にて撮影)。

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留萌本線信砂駅。1人の降車客があった。

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留萌本線阿分駅付近にて。

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札沼線豊ヶ岡駅。ホームは傾き、枕木は土の中に埋もれている。

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専用線(引込線)ではなく、営業路線の写真。札沼線新十津川駅のホームより札幌側を撮影。

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冬に同じ場所を撮影。いかに輸送量が少なくても、幹線並みに除雪する必要がある。

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新十津川町は実質、近隣の滝川市の交通圏内にあり、バス路線も細かに設定されている。

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札沼線月形駅構内。本線であっても留置線並みに見える線路。過去は荷役に使われていたであろう側線も残されている。

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その側線は、冬には除雪機械車両の留置線になっていた。

PB130822.JPG
駅のすぐ近くには倉庫。鉄道が貨物輸送を担っていた頃の名残。


実際に利用されている方や駅舎などを手入れされている地元の方、運行を担っているJRの方には大変申し訳ないのですが、乗降客のいない駅、需要が殆どない線区などは、すでに「死に体」と言わざるを得ません。
例えば、列車が運休したときの代行手段が「タクシー」などという事態は、はたして鉄道としてどうなんだろうか。

個人的には廃駅、廃線を含めた見直しは、今後も必要なのではないかと思っています。


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