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1月2日、JR北海道・新十津川駅 [道央]

前回記事に続き、今回は冬の新十津川駅です。

(2015年1月2日撮影)
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かつては有人駅だったころの面影が。
それと、駅のベンチってどこもこんな感じでしたねぇ。最近はすっかり見かけなくなりました。
(このカットのみソフトフォーカスモードを使用)

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列車が着いたら、確か3人ほど降りてきましたが、駅の周りを撮影したらみんな折り返しの列車で帰ってしまった。


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6月15日、JR北海道・新十津川駅 [道央]

3月も中旬を過ぎて、もう少しで春。
そんな訳で、今回は花の写真を。

(2013年6月15日撮影)
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JR北海道・新十津川駅。
乗降が殆どない駅でしょうけど、駅舎は清掃され花が植えられています。ボランティアの方が手入れされているのでしょうか?

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駅舎の横には、これから花が植えられるであろう畑があります。

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ホーム側から駅舎を見たところ。

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撮影した当時の運転本数は1日3往復でした(現在は1日1往復のみ)。線路は草で覆われています。

ほとんど人が乗り降りしない駅でも、このように手入れをされている人がいる。
鉄道は単純に乗り物(装置)として割り切れないものがあります。

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3月6・20日、石北本線臨時貨物列車 [バス・鉄道]

最近、地方交通線の存続問題で何かと話題になっているJR北海道。
国や北海道による直接的な財政投入は不可能にせよ、何らかの形での支援を検討する以上、また路線の整理・縮小をすすめていく以上、今後は一層厳しく全てにおいて選択・集中を進めざるを得ない状況のはずです。
そこには当然、存続議論の対象となる線区の問題も含まれます。
それでは何を以て存続路線を選択するか。
航空路線がそうであったように、最終的には北海道が支援の中心に位置してくるものと思いますが、そうであるならば北海道の産業に対して、その線区がどういう位置にあるかが存続選択の大きな要素になると思います。

写真は去年の今の時期、石北本線の金華駅・下白滝駅(いずれも現在は営業を廃止している)で撮影した北見発の貨物列車です。
このような貨物列車の存在も、路線存続の選択要素に挙げていいのではないでしょうか。

(2016年3月6日撮影)
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網走行特急列車と交換する貨物列車。金華駅にて。

(2016年3月20日撮影)
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網走行特急列車の交換待ちで停車する貨物列車。金華駅にて。

(2016年3月20日撮影)
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網走行特急列車、続いて遠軽行普通列車と交換する貨物列車。下白滝駅にて。

積荷のほとんどは地元産のタマネギ。
地元としては消費地に運ばれなければお話にならないのですが、運ぶ側としては季節で波動があるし、なおかつ片道輸送(帰り荷がない)。
効率が悪いという条件の点ではトラックも鉄道も同じですが、鉄道の方が負担が少なくて済む気がします。
もし石北本線が廃止され、この輸送をすべてトラックで賄うとなると・・・人手も車両も大変厳しい事態になるのではないでしょうか。


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記事の削除について [その他記事]

当ブログでは、カテゴリー「中高年は微妙なお年頃」に於いて、主にとある中年男性のツイートを参照した記事を掲出しておりましたが、その中で取り上げさせていただいたツイートはあまりにも憎悪の念が強すぎるため、コメントを戴いた1記事を除いて削除することにいたしました。
それに伴い、このカテゴリーも整理いたしました。

ご訪問戴いた皆様には申し訳ございませんが、ご諒承いただければと存じます。


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こどもキケン [その他記事]

札幌市内の某所で撮影(どこだったか忘れてしまいました)。
img048.jpg
これがいつ頃の撮影なのか全く思い出せません・・・。

ところで、大人社会のルールではこどもがキケンな時もありますが、大人のキケン度のほうが数段破壊力がありますなぁ。


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